Стаття опублікована спочатку На землі журнал як "Щось в повітрі"

Неможливо вести безперервну розмову з Келлі Кіттлсон у її будинку. Кіттлсон, яка живе в місті Хіллсборо, штат Орегон, є одинокою мамою з чотирма дітьми. Але її діти не відволікають увагу. Двоє наймолодших - хлопчик 2 років та дівчинка 4 років - спокійно сиділи з нами за кухонним столом. Навряд чи вони підглядали, поки ми балакали. Натомість приблизно кожні п’ять хвилин над дахом кричав низьколетячий літак. "Вони постійно переглядають весь час", - скаржився Кіттлсон. "Це божевілля. Коли я вперше переїхав сюди, здавалося, що вони вріжуться в наш будинок ".

Будинок Кіттлсона знаходиться прямо під кінцевим підходом до основної злітно-посадкової смуги в аеропорту Хіллсборо. Периметрова огорожа видна з її заднього двору, де її діти проводять незліченну кількість годин. Але шум, виявляється, просто неприємність. Що насправді лякає Кіттлсона, це головна. Як і більшість американців, вона навіть не підозрювала, що він все ще використовується у літаках - останній спосіб перевезення, який залишився в США для використання свинцевого палива. (Заборонено використовувати автомобільні бензини в 1996 році після поступового припинення виробництва, яке розпочалося з прийняття Закону про чисте повітря в 1970 році.)

Коли в 2005 році Департамент якості навколишнього середовища штату Орегон оглянув аеропорт, він виявив свинцеву хмару, яка витає над Хіллсборо, круговий шлейф площею 25 квадратних миль. У його центрі - праворуч від місця проживання Кіттлсонів - рівні свинцю були вдвічі вищими за національний поріг якості навколишнього повітря, встановлений Агентством з охорони навколишнього середовища (EPA).

Вплив свинцю: важкі наслідки для дітей та дорослих

У дітей свинець може пошкодити центральну нервову систему, спричиняючи порушення навчання, затримку росту та втрату слуху, а також викликати анемію. Недавні результати вказують на те, що діти, які неодноразово піддавались проявам насильства у подальшому житті. Дорослі можуть мати ризик ниркової недостатності, серцево-судинних захворювань, раку, інсульту, викиднів та передчасних пологів.

Навіть на нескінченно малому рівні в крові свинець асоціюється із СДУГ. У 8-річного сина Кіттлсона діагностовано розлад; тепер вона підозрює, що у її 4-річної доньки теж можуть бути симптоми. Валорі Снайдер, яка живе неподалік, також має сина з СДУГ. "Літаки кружляють над нашим будинком", - сказала вона мені за кавою в "Starbucks" через дорогу від аеропорту. “Вікна брязкають. Іноді це відчуває землетрус ".

В обох сім’ях один і той же педіатр Джеймс Любішер. "Я ніколи не знав, наскільки [свинець] вплине на нас, поки доктор Любішер не сказав мені", - сказав Снайдер. У неї самої діагностовано фіброміалгія, хвороба Хашимото (розлад щитовидної залози) та втома надниркових залоз. Вона задається питанням, чи має провід щось спільне з цими недугами.

Пізніше Любішер сказав мені, що він живе прямо під курсом льотної підготовки і що його дочка теж має СДУГ. Він визнає, що важко довести прямий зв’язок з керівництвом у конкретному випадку - подібно до випадку раку легенів у окремого курця. Хоча непомірна кількість жителів, яких я зустрів у Хіллсборо, мають проблеми зі здоров’ям, докази є анекдотичними, і не проводилося жодних лонгітюдних досліджень, що відстежували б захворювання серед населення, розташованого поблизу цих аеропортів загальної авіації (термін, який охоплює майже всі види польотної діяльності, крім регулярне комерційне обслуговування пасажирів).

Незважаючи на це, Любішер вважає, що наукові докази ясні. Він цитував роботу Джоела Нігга, професора психіатрії, педіатрії та поведінкової неврології з Орегонського університету охорони здоров'я та науки, який опублікував дві впливові статті, що свідчать про схильність до СДУГ у дітей із лише трохи підвищеним рівнем свинцю. Тодд Юсько, нині професор кафедри суспільних наук про охорону здоров'я в Рочестерському університеті, провів попереднє дослідження, опубліковане в 2008 році в журналі "Environmental Health Perspectives". Юсько виявив, що когнітивні здібності дітей знизилися, коли рівень свинцю в крові становив 2.1 мікрограма на децилітр - менше половини рівня, який Центри контролю та профілактики захворювань на сьогодні вважають токсичним.

Мати літак, подорожувати (і спалити свинцеве паливо)

Це був сонячний робочий день вранці в середині квітня, коли я зупинився по дорозі до Кіттлсонів, щоб поглянути на аеропорт Хіллсборо. Одномоторні підвісні літаки злітали над головою майже постійно послідовно, розсіюючи свинець в навколишні райони.

З 1990 року населення Хіллсборо, спальної громади за 15 миль на захід від Портленда, зросло майже втричі - до понад 91,000 200,000, головним чином через те, що в цей район переїхали напівпровідникові та біотехнологічні фірми. Бум змінив аеропорт міста. Будучи домом для авіаторів вихідних, він став центром для корпоративних літаків, школою підготовки пілотів та об'єктом переливу для міжнародного аеропорту Портленда. Особливо проблематичними є навчальні польоти. Студенти-пілоти виконують приземлення - повторювані посадки, що вимагають наведення двигуна під час кожного обходу. Вони також роблять круги над аеродромом. Зараз зльоти та посадки на Хіллсборо складають понад XNUMX XNUMX щороку, що робить його одним із найжвавіших аеропортів загальної авіації в США.

У той час як реактивні літаки та турбогвинтові верстати працюють на паливі на гасовій основі, більшість літаків загальної авіації працюють на поршнях і споживають авіаційний бензин або авгаз, який виробляють у декількох сортах. Найпоширенішим є 100-октановий низький вміст свинцю, або 100 літрів, який використовується 167,000 75 літаків, що становить близько 100 відсотків загального авіаційного флоту країни. (Люди в галузі використовують терміни XNUMXLL та avgas взаємозамінні.) Жодна інша країна у світі не має флоту, який все ще покладається переважно на етиловий бензин.

До 1940-х років свинець став додатковою добавкою до газового газу, оскільки він виробляв паливо з низькими властивостями проти детонації, збільшуючи потужність, додаючи лише трохи додаткової ваги. Токсичність свинцю була добре задокументована в незліченних дослідженнях. Але більшість вчених (і пілотів) вважали, що малі дози є доброякісними. До 1960-х років досягнення у виявленні слідових кількостей у крові розповіли іншу історію.

Свинець, доданий в авгаз, - це прозора рідина, технічно відома як тетраетилелід. Це робить лише одна компанія у світі: Innospec, хімічна корпорація, що базується в Колорадо, яка виробляє її на заводі поблизу Ліверпуля, Англія. На додаток до своїх антидетонаційних якостей, тетраетилел виконує кілька функцій у поршневих літальних двигунах. Це підвищує продуктивність та зменшує знос. Це також запобігає щось, що називається "ранньою детонацією", яка може розплавити поршні та викликати вибух. На даний момент немає загальнодоступного замінника. Етиловані суміші розробляються, але все ще експериментальні. Результат: літаки з поршневими двигунами споживають близько 248 мільйонів галонів авгазу на рік, викидаючи 551 тонну свинцю.

Тільки в США: флот покладається на свинцевий газ

Ці літаки експлуатуються переважно з аеропортів загальної авіації, яких у Сполучених Штатах налічується близько 3,000 (хоча більшість із них - це злітно-посадкові смуги, які не бачать активності). У 2010 році EPA зібрала дані про викиди газу в найбільш завантаженому з цих аеропортів - тих, що викидають понад 1,000 фунтів свинцю на рік. Хіллсборо, що має 1,360 фунтів стерлінгів щороку, займає 21-е місце у списку EPA з 58. Багато з цих аеропортів розташовані в густонаселених районах. Наприклад, у Лос-Анджелесі близько 14,000 1,500 людей мешкають в межах милі від аеропорту Ван-Нуйс, який щорічно викидів свинцю становить понад XNUMX фунтів.

Щонайменше 3,200 учнів, які відвідують школи поблизу аеропорту Хіллсборо, знаходяться в зоні ризику. Дошкільний навчальний заклад Монтессорі знаходиться через дорогу від входу в аеропорт, а дитячий садок - лише за 800 метрів від кінця головної злітно-посадкової смуги. Згідно зі статистичними даними, зібраними Радою з питань захисту природних ресурсів, понад три мільйони дітей у всій країні відвідують школи в безпосередній близькості від аеропортів, де спалюється газ.

У 2011 році Марі Лінн Міранда, професор педіатрії та декан Школи природних ресурсів та навколишнього середовища в Університеті Мічигану, опублікувала новаторське дослідження в "Перспективи здоров'я навколишнього середовища" щодо впливу авіаційного бензину на дітей. Міранда взяла вибірку для 66 аеропортів у Північній Кароліні, де датчики якості повітря реєстрували щонайменше 448 фунтів свинцевих викидів на рік і виявили, що рівень свинцю в крові у дітей, які мешкають неподалік, був тривожно високим. Вона пояснила мені, що свинець накопичується в тканинах людини - кожен вплив додає більше токсину у ваше тіло. "Діти вразливіші через вищий рівень метаболізму", - сказала Міранда. "Отже, якби ви і ваша дитина зазнавали однакової кількості свинцю, ваша дитина поглинала б уп’ятеро більше".

Масова робота щодо заборони AvGas

Дослідження Міранди активізувало зусилля щодо заборони газових газів місцевими базовими організаціями, такими як Oregon Aviation Watch, екологічна адвокаційна група в Хіллсборо, заснована Мікі Барнсом, соціальним працівником. У битвах з міськими, штатними та федеральними політиками такі громадяни, як Барнс, намагаються - поки що в основному безуспішно - зупинити розширення аеропортів, перепрофілювати маршрути польотів та стримати повітряний рух.

Під час мого візиту до Хіллсборо представники порту Портленд та Федеральної авіаційної адміністрації (FAA) провели зустріч у громадському центрі міста, щоб заслухати коментарі громадськості щодо пропозиції порту додати третю злітно-посадкову смугу до аеропорту. Служби порту принесли копії 246-сторінкової екологічної оцінки, яка передбачає збільшення майже на 40 відсотків викидів свинцю до 2021 року до 1,840 фунтів стерлінгів щороку в результаті збільшення польотів літаків (хоча і не обов'язково запропонованої злітно-посадкової смуги).

Слухання було лише стоячим. Вийшло більше 60 мешканців, і майже два десятки з них вийшли на трибуну, щоб висловити пристрасні прохання не схвалити проект. "Ви знаєте, що робить свинець?" - запитав Барнс, коли вона давала свідчення. “Це знижує IQ. Це пов’язано з СДУГ. Це пов’язано з викиднями. Це пов’язано з вродженими вадами розвитку. Це абсолютно токсично. [Проект злітно-посадкової смуги] ганебний ". Кожен житель міг говорити по п’ять хвилин, але Барнсу знадобилося лише дві, перш ніж вона отримала сльозисті очі.

Під час перерви в розгляді я поспілкувався з Рене Доулін, менеджером порту Портленда. Свинець, сказала вона мені, “не є проблемою порту Портленда. Це федеральне питання, яким будуть займатись EPA та FAA. Також ми не контролюємо кількість літаків, які можуть прилетіти до аеропорту. FAA нас попереджає, оскільки ми приймаємо федеральні гроші ".

Барнс не переконаний. "Існує правовий прецедент для операторів аеропортів обмежувати ці рейси", - наполягає вона. "Порт Портленда просто вирішує цього не робити, оскільки він цінує дохід, отриманий від продажу свинцевих газових газів, над добробутом громади".

Федеральний уряд та EPA

То чому федеральний уряд нічого не зробив, щоб зупинити використання авгазу? За законом, EPA зобов'язаний зробити "висновок про загрозу", коли він вважає, що забруднювач або токсин представляє безпосередню загрозу для здоров'я населення - і ризики для здоров'я свинцю добре встановлені. Відповідно до Закону про чисте повітря, відомство має негайно встановити правила, що регулюють або забороняють шкідливі викиди з будь-якого джерела, як тільки це зробить такий висновок. Але це не зробило з авгазом, незважаючи на те, що опублікувало десятки досліджень щодо токсичності свинцю, включаючи звіт за 2000 рік, в якому зазначається, що «в даний час не продемонстровано безпечної концентрації свинцю в крові, і шкідливі наслідки для здоров'я можуть мати місце при менших концентраціях».

У березні 2012 року "Друзі Землі" подали позов проти EPA, звинувативши агентство в тому, що воно "необгрунтовано відтягнуло" свій обов'язок зробити висновок про загрозу загрози. Між прийняттям Закону про чисте повітря в 1970 і 2007 роках літаки, що працюють на поршнях, спалили 14.6 мільярда галонів авгазу, викинувши в навколишнє середовище 34,000 60 тонн свинцю. Щороку на газ припадає майже XNUMX відсотків загальних викидів свинцю в США. (Решта походить переважно від металургійної промисловості.)

"Ми позбулися свинцю в автомобілях", - говорить Джон Фройнз, професор наук з охорони навколишнього середовища в UCLA, "і немає жодного аргументу, який би стверджував, що ми повинні дозволити це робити в літаках". Фройнс керував Управлінням з питань охорони праці та гігієни праці в 1970-х роках, де він написав перші провідні стандарти.

Тим часом EPA розпочала чергове дослідження, яке, як очікується, завершить у травні 2014 року. Джастін Коен, директор з комунікацій Управління з питань транспорту та якості повітря агентства, не буде говорити про нове дослідження і не дозволить мені брати інтерв'ю у когось із EPA. про це (або що-небудь ще, пов’язане з avgas) на записі. Натомість він вказав мені веб-сайт агентства, де я дізнався, як вчені використовують комп’ютерні моделі для розрахунку викидів свинцю в різних аеропортах. Але якщо комп’ютери вже можуть визначити забруднення свинцем в будь-якому аеропорту, чому EPA потрібно ще одне розслідування, щоб дійти висновку, що avgas загрожує здоров’ю населення? Коен не коментував, а Кім Хоанг, координатор ризиків токсичних впливів на повітря для повітряного підрозділу EPA, співробітники якого створили комп'ютерні моделі в 2011 році, відхилив прохання про співбесіду.

Маріанна Енгельман Ладо, адвокат Earthjustice, яка очолює юридичну групу "Друзів Землі", сказала мені, "[EPA] стверджувала, що їм потрібно більше контролювати. І після того, як вони вивчать результати, вони можуть подумати про те, щоб знайти виявлення загрози. Отже, ми можемо шукати багато-багато років уперед, поки не буде навіть встановлених строків для виведення свинцю з авгазу. Але коли ви думаєте про шкоду, яку спричиняє свинець, є підстави вимагати великих змін дуже швидкими темпами ".

"Ми знаємо, яка відповідь на питання про проблему свинцю", - говорить Фройнс. “Це не те, що потребує подальшого вивчення. Це смішно ".

Замість того, щоб мати справу безпосередньо зі свинцем в авіаційному паливі, Закон про чисте повітря залишив за адміністратором EPA рішення, чи потрібно боротися з викидами газового газу; якщо це сталося, будь-які нові норми не можуть «негативно вплинути на безпеку». Пам'ятаєте ту частину про свинець, яка запобігає вибуху двигунів? Ось чому галузеві групи, включаючи Асоціацію власників літаків та пілотів, Національну асоціацію повітряних перевезень та Асоціацію генеральних авіаційних виробників, неохоче підтримують заборону на газовий газ, поки не з’явиться запасне паливо. Вони наполягають на тому, що таке паливо повинно відповідати характеристикам автогазу за всіма параметрами, коштувати однаково або менше (зараз близько 6 доларів за галон) і не вимагати змін на літаках або інфраструктурі розподілу палива, таких як насосні станції, автоцистерни та трубопроводи.

Пітер Уайт, який керує новим Управлінням паливних програм FAA - створеним спеціально для зосередження уваги на avgas, - сумнівається, що багато нафтові компанії вкладуть гроші та активи, необхідні для розробки замінника специфікації, доки EPA не буде змушений зробити крок. У лютому 2012 року FAA оголосила набір офіційних рекомендацій, відомих як "Дорожня карта розвитку палива", "підтримати перехід на неетилований авіаційний бензин". Представники EPA заявили, що не заборонятимуть використання газових газів (якщо їх не примусить суддя), поки не з’явиться відповідна заміна. Це, за їхніми словами, спричинило б економічні руйнування, заснувавши більшу частину загального авіаційного флоту. Бюро паливних програм об'єднує EPA та FAA у безпрецедентному партнерстві для вирішення патової ситуації. "Ми намагаємося стимулювати виробників палива допомагати розробляти нових кандидатів", - сказав мені Уайт.

Тим не менше, він вважає, що рішення щодо вільного ринку потребуватиме певного законодавчого стимулювання. Так само робить представник Каліфорнії Генрі Ваксман. У жовтні минулого року Ваксман, демократ, звернувся до адміністратора FAA Майкла Уерти, благаючи його швидше відстежувати наявність неетильованих газів. "Хмара невизначеності нависає над майбутнім 100 літрів, і це стримує зростання", - сказав Уайт. "Без якоїсь зміни законодавства, якоїсь вимоги, насправді немає жодної сили, яка б зігнала 100 літрів з ринку і принесла заміну".

Пошук замінників для AvGas

На даний момент лише дві невеликі фірми вивчають заміну 100LL. Компанія Swift Fuels, що базується у місті Вест-Лафайєт, штат Індіана, розробила неетильований газ, змішавши ізопентан, хімічну речовину, що міститься в рідині для полоскання рота, з мезитиленом, промисловим розчинником. За словами співзасновника проекту Йона Зюлковського, паливо, яке називається 100SF, може вироблятися з відновлюваних джерел біомаси, таких як трава та сорго, і згоряє чистіше, ніж 100 літрів, з 30-відсотковою викидом парникових газів.

В Аді, штат Оклахома, інженери General Aviation Modifications Inc. (GAMI) розробили конкуруюче паливо для суміші Swift під назвою G100UL. Співзасновник GAMI Джордж Бралі сподівається надати ліцензію на формулу, на яку розглядається патент, такому великому переробнику, як Phillips 66, найбільший у країні виробник авгазу. "Але авгаз - це спеціальне паливо", - сказав Брелі. «Для [Філліпса та інших компаній] це важко, бо обсяг настільки малий. Тож вони хочуть статус-кво, поки не буде іншої альтернативи ". Філліпс відмовився коментувати.

Чи може паливо вийти як заміна? Брайан Ватт, віце-президент з питань стратегічного планування та регулювання Innospec, викликає сумніви. "Люди розглядають заміну 100 літрів протягом 40 років, і досі немає надійної альтернативи", - сказав він мені. "Законодавство допомогло б".

Пітер Уайт бачить все по-іншому. "Я не хочу відповідати" так "чи" ні ", поки ми не отримаємо шанс оцінити всі дані", - сказав він. FAA повинен сертифікувати конкретні моделі двигунів, дозволених спалювати будь-яке нове паливо, але це займе роки. "Це величезні зусилля", - зауважив Уайт. "Вам потрібно збирати дані, є проблеми з сумісністю матеріалів, є проблеми з експлуатацією, є продуктивність, є вага - ціла купа речей, які потрібно вирішити, і дуже велика кількість моделей".

Представники FAA заявили, що готові сертифікувати заміну газового газу до 2018 року. Але, як зазначив Ваксман у своєму листі до Уерти, сертифікація - це лише початковий крок. Після 2018 року він писав, "може пройти 11 років і більше, перш ніж буде впроваджено нове паливо. Цей тривалий часовий простір просто занадто довгий, враховуючи певну та серйозну шкоду для здоров'я людини від впливу свинцю".

Звичайний неетильований бензин - могас - насправді може запропонувати найпростіше і найшвидше тимчасове рішення. Незважаючи на те, що його октан нижчий, ніж у 100 літрів, "безумовно було доведено, що понад 80 відсотків усіх нинішніх літальних апаратів з поршневим двигуном можуть працювати на могах", зазначає Кент Місегадес, директор Клубу авіаційного палива, некомерційної групи, сформованої для захисту неетильовані альтернативи 100LL. Перешкода для могасу полягає в тому, щоб знайти її без етанолу. Зважаючи на вимогу EPA 2005 року щодо стандарту відновлюваного палива (RFS), автомобільне паливо в США має змішуватися з етанолом. Це чудово підходить для автомобілів, але в літаках може бути катастрофічним.

Причиною є те, що етанол є гігроскопічним, тобто він поглинає воду - наприклад, воду, яка утворюється при конденсації в паливному баку. У автомобілях етанол може пошкодити двигуни, але (як правило) не загрожує життю. Однак у літаках етанол не тільки є корозійним, але може утримувати вологу, яка може замерзати в холодному повітрі на більших висотах. "Це все одно, що кидати кубики льоду через свою паливну систему", - пояснює Зюлковскі. "Це призведе до зупинки двигуна в повітрі".

Зі свого боку Мізегадес робить прогрес. Він каже: "Незважаючи на всі шанси проти нас - і без допомоги FAA, EPA, постачальників авгазу або наших власних авіаційних лобі - ми змогли повільно збільшити кількість аеропортів, які зараз пропонують мога". У США весь бензин спочатку виробляється без етанолу. Нафтопереробні підприємства додають рівно стільки, щоб виконати свою квоту RFS. Після того, як це буде вирішено, незаплямований надлишок продається споживачам, які віддають перевагу цим двигунам, більш схильним до пошкодження етанолом, включаючи двигуни на човнах, снігоходах, сільськогосподарському обладнанні, електроінструменті, газонокосарках та старовинних автомобілях. Група Misegades використовує цю пропозицію. З 3,600 аеропортів, що перевозять авгаз, принаймні 118 мають сусідній насос, що постачає могаз, що не містить етанолу. Що стосується 100LL, Місегадес, який є аерокосмічним інженером і пілотом-рекреатором, зізнається: "Наше продовження використання речовини, забороненої десятки років тому в автомобілях, робить нас схожими на печерних людей".

Що йде далі?

У березні суддя окружного суду США Емі Берман Джексон відхилила позов "Друзів Землі" проти EPA. Вона не розглядала очевидні небезпеки, пов’язані з газом, або суперечку про те, що пом’якшення викидів свинцю було однією з головних цілей Закону про чисте повітря. Натомість її письмова думка залежала від мови вчинку, що, на її думку, було неоднозначним. Вона вирішила, що відповідальність EPA за винесення загрози є дискреційною, а не обов'язковою.

То що далі? "Ми зважуємо свої можливості", - говорить Ладо з "Earthjustice". "Я думаю, що юридичні дії все ще потрібні для тиску". Одна з можливостей - подати апеляцію до Апеляційного суду США на округ Колумбія. Але є і дика карта: організацією, що має найбільшу силу усунути свинець в авгазі, може бути Innospec, її єдиний виробник. У 2012 році тетраетіллід приніс одну десяту доходу Innospec у розмірі 776 мільйонів доларів США, порівняно з 90 відсотками у 2000 році. Сьогодні продажі тетраетиленліду виробникам авгазу становлять лише 3 відсотки бізнесу Innospec. Решта надходить від їхніх клієнтів в Алжирі, Іраку та Ємені, які все ще змішують добавку в бензин для старих автомобілів. Але внаслідок поступового відмови в цих країнах попит швидко зменшується. "Як тільки вони розберуться із своїми нафтопереробними заводами та автопарком, [тетраетилелу] там не буде", - прогнозує "Ватт" Інноспека.

На даний момент, Уатт каже, що компанія прагне підтримувати роботу свого заводу в Ліверпулі до тих пір, поки не з’явиться відповідна заміна на 100 літрів. І все ж, він зізнається: "Якби ми не заробляли на цьому гроші, ми, очевидно, зробили б щось інше". Щорічно Innospec продає виробникам авгазу близько 450,000 60,000 галонів тетраетилового свинцю. "Але ми вже щороку припиняємо [виробництво]", - говорить Ватт. За межами Сполучених Штатів є близько XNUMX XNUMX літаків, яким потрібен газ, але більшість з них можуть працювати на могах, доступних у решті світу, який не змішує етанол з паливом. "Наша позиція на авіаційному ринку така, що ми не хочемо довго займатися цим бізнесом", - говорить він. "У тетраетилелу немає майбутнього".

Тим більше, закликає Ладо, "почати процес поступового припинення зараз. [EPA] марнує час. Почерк на стіні означає, що свинець поганий, що свинець викидається з цих літаків, і той свинець повинен піти ".

* заголовок та субтитри від InnerSelf

Про автора

Майкл Бехар, редактор журналу OnEarth, пише про пригодницькі подорожі, навколишнє середовище та нововведення в науці для таких журналів, як Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science та Discover. Раніше він був старшим редактором Wired і науковим редактором National Geographic. Відвідайте його веб-сайт за адресою www.michaelbehar.com

Рекомендована книга:

Нескінченні енергетичні технології: Тесла, холодний синтез, антигравітація та майбутнє стійкості
під редакцією Фінлі Еверсоле, к.т.н.

Оскільки глобальна потреба в чистій, відновлюваній енергії зростає, а дефіцит життєздатних широкомасштабних рішень триває, настав час звернутися до геніїв нашого минулого та провидців нашого майбутнього за відповідями. Беручи натхнення з висловлювання Альберта Ейнштейна, що "Проблеми не можуть бути вирішені тим самим рівнем мислення, який їх створив", Фінлі Еверсол пояснює, що ключ до майбутнього безкінечної енергії без забруднення та бідності полягає не в застосуванні одного єдиного методу, а у дослідженні всіх можливостей - в об'єднанні як світі у творчих пошуках глобальних перетворень.

Клацніть тут, щоб отримати більше інформації та / або замовити цю книгу на Amazon.