Авіакомпанії стикаються з безпрецедентною міжнародною кризою внаслідок пандемії коронавірусу. Міжнародна асоціація повітряного транспорту (IATA) оцінює, що глобальна промисловість втратить Мільярд доларів США 252 у 2020 році. Багато авіакомпаній скорочують 90% їх польотної здатності. 1 березня в день літали понад два мільйони людей у ​​США. Місяць, менше, ніж 100,000 люди щодня проходять через безпеку аеропорту.

Деякі кліматичні активісти вітали спорожнене небо, вказуючи на драматичне падіння in викиди вуглекислого газу. Але інші хвилюються що відскок та спроби повернути частину втрат можуть означати можливість фундаментальних, стійких змін може бути пропущений.

У США - федеральний уряд Мільярд доларів США 50 Фонд порятунку - частина якого буде фінансувати грошові гранти, спрямовані на працівників авіакомпаній, а інша частина позик для самих авіакомпаній - була розроблена частково в березні, оголошено доопрацювання 14 квітня.

Подало заявку понад 200 авіакомпаній. Американські авіакомпанії отримають 5.8 млрд. Дол. США, Дельта 5.4 млрд. Дол. США, а Південно-Західний 3.2 млрд. Дол. США, серед інших. Президент США Дональд Трамп заявив, що допомога авіакомпанії необхідна для повернення галузі в "добру форму" і "їх не викликає". Ще 4 мільярди доларів США доступні для вантажних авіакомпаній та 3 долари США для підрядників.

У Великобританії це було спочатку оголошено що не буде запропоновано жодної пошкодної допомоги. Натомість промисловості доведеться розраховувати на більш широкі пакети допомоги, що покриватимуть 80% зарплати (під обмеженням) для непомітних працівників. Але згодом уряд швидко дав easyJet a £ 600 млн. позика (740 млн. дол. США). Flybe, менша регіональна або "вторинна" авіакомпанія з докризовими фінансовими проблемами, не була втрачена і не розвалилася. З тих пір багато інших маршрутів заробляння грошей, якими курсував Flybe, були підібрані іншими.

Континентальна Європа знаходиться в гіршій формі. Італія відновила націоналізацію Alitalia, утворюючи а нове державне утворення та інвестування 600 млн. євро (650 млн. дол. США). Франція має зазначений вона зробить все, що потрібно для врятування Air France / KLM (Франція володіє 15%, а голландська 13%), з можливими 6 мільярдами євро пакет допомоги (6.5 млрд. Дол. США).

Тим часом австралійські Qantas забезпечили собі Позика в мільярд доларів (660 млн. Дол. США). Тим часом Virgin Virgin Australia відмовила у позиці в 1.4 мільярда доларів (880 мільйонів доларів США) і згодом занурилася в добровільне управління. Сінгапурські авіалінії, однак, отримали Мільярд доларів США 13 пакет допомоги.

Авіакомпанія зіткнулася з багатьма кризами до - 9 вересня та, наприклад, виверженням ісландського вулкана 11 року. Але ці бліді в порівнянні з економічний удар з якими зараз стикаються авіакомпанії. Деякі запитують: чи може вона відновитися? Це економічна криза, яка може змінити, як ми подорожуємо та живемо? Або це виявиться більше паузою, перш ніж повернутися до справи як завжди? І яку роль відіграє кліматична криза у всьому цьому - як буде визначатися стійкість при будь-якому перезавантаженні галузі?

Ми всі експерти в галузі авіаліній. Даррен Елліс (викладач з управління повітряним транспортом) спочатку розглядає ці питання, дивлячись на структуру та відповіді галузі. Хорхе Гуїра (доцент з питань права та фінансів) потім досліджує варіанти виплат та ймовірні майбутні сценарії для галузі. Нарешті, Роджер Тайерс (науковий співробітник з екологічної соціології) вважає, як галузь може просто стати переломною з точки зору того, як вона справляється зі змінами клімату.

Глобальна проблема

Даррен Елліс, викладач з управління повітряним транспортом

Більшість світової авіакомпанії в даний час обгрунтована. Хоча деякі маршрути все ще вдається працювати, і є дані про поступове Відродження внутрішнього повітряного ринку у Китаї 2020 року, безумовно, не побачать 4.6 млрд штук. щорічних пасажирів 2019. Довгострокова тенденція постійно зростаючої кількості повітряних пасажирів з року в рік була припинена драматично і швидко.

Що це означає для глобальної авіакомпанії, яскраво демонструється в аеропортах по всьому світу як термінали залишаються порожніми і літаки займають будь-яке доступне місце для паркування.

Як і переважно національна реакція на вірус, так і галузь авіаліній також бачить широкий спектр політик та практик, розроблених та впроваджених майже виключно на національному рівні. Це означає, що деякі авіакомпанії, завдяки вдало підібраній національній політиці, стануть кращими, тоді як інші пролетять.

Це тому, що поза багатостороннім єдиним повітряним ринком Європи глобальна промисловість залишається міцно структурованою за двосторонньою системою. Ця мережа країни до країни угоди про повітряне обслуговування (ASA) в основному складається з торгових договорів, які уряди підписують один з одним, щоб визначити рівень доступу повітря, який кожен бажає дозволити. Навіть в Європі єдиний повітряний ринок, по суті, діє як одна нація всередині країни, тоді як зовні окремі європейські країни продовжують мати справу з багатьма країнами на двосторонній основі.

Двостороння система базується на наборі правил та обмежень, включаючи право власності на авіакомпанії (як правило, як мінімум 51% авіакомпанії повинні належати людям із країни, де базується авіакомпанія), національному контролю, єдиному громадянству та домашній авіакомпанії базові вимоги. Це фактично блокує авіакомпанії до однієї країни чи юрисдикції.

Незважаючи на таку структуру, глобальне співробітництво в галузі авіації є сильним, особливо через стандартизацію безпеки, але менше - на економічному фронті. Багато цієї співпраці відбувається через систему Міжнародна організація цивільної авіації (ICAO), спеціалізоване агентство ООН в галузі. Тим часом IATA підтримує і лобіює від імені авіакомпаній-членів.

Аналогічно, міжнародні злиття та поглинання є рідкісними, крім Європи, де часткові злиття створили подвійні та декілька брендів, таких як Повітря Франція / KLM. Там, де створені єдині марки авіакомпаній з транскордонними злиттями - такими як LATAM Airlines у Південній Америці, - національна реєстрація літаків та інші обмеження залишаються в силі, тим самим відображаючи кілька авіакомпаній в цьому відношенні.

Отже, національні відповіді будуть передовими та центральними, оскільки галузь реагує на поточну пандемію. У країнах, де розташований єдиний прапорщик, таких як Таїланд та Сінгапур, уряди навряд чи дозволять своїм авіакомпаніям провалитися. У той час як в інших, де працюють кілька авіакомпаній, a ігрове поле допомоги і підтримки є більш імовірним, навіть якщо результати широко розрізняються. Це не означає, що всі авіакомпанії обов'язково переживуть те, що, ймовірно, буде продовжено П-подібний кризана відміну від більш V-подібних криз минулого, таких як 9 вересня та глобальної фінансової кризи 11 року.

Національна структура галузі також підкреслює, чому відмови великих авіаліній відносно рідкісні. Так, авіакомпанії об'єдналися на внутрішні повітряні ринки, такі як США, і окремі бренди зникли, як результат, але кілька основних авіакомпаній припинили свою діяльність через те, що вони не змогли. Навіть Swissair, який був чудово банкрут і закінчився в кінці 2001 року, незабаром з'явився як Swiss International Air Lines.

І тому, хоча бренди авіакомпаній все частіше і більше йдуть, галузь залишається на шляху зростання десятиліттями. Для відновлення після пандемії знадобиться час. Деякі авіакомпанії вийдуть з ладу. Але широких змін у структурі галузі навряд чи відбудеться. Люди, звичайно, потребують і хочуть знову подорожувати по повітрю, коли ця пандемія закінчиться. Які авіакомпанії виживають, а які продовжують процвітати - багато в чому залежатимуть від того, наскільки успішними будуть економічні пакети підтримки окремих країн.

Основи підряду

Хорхе Гуїра, доцент із права та фінансів

Глобальні результати кризи, значить, міцно закріплені у національних реакціях. Авіакомпанія є циклічною: вона використовується для вершин і долин. Виручення не раз було життєво важливі для авіакомпаній, у багатьох країнах є якийсь прецедент.

У будь-якій поручці ключове питання чи це криза платоспроможності чи ліквідності. Платоспроможність означає, що авіакомпанія буде малоймовірною, що коли-небудь залишиться фінансово життєздатною. Ліквідність означає, що авіакомпанія має високий ризик втрати грошових потоків, але вона повинна бути платоспроможною незабаром, якщо вона підтримується. Оцінка цього іноді є складною.

Готівка - цар. "Поточне впорядкування" - вигадливе слово для зниження витрат - може допомогти. Незареєстровані активи, такі як літаки, можуть бути продані або використані в якості застави для позик. Але багато літаків часто здаються в оренду, тому це може бути проблематично.

Діючі договори повинні бути переглянуті. Можливо, потрібно буде відмовитися від порушення заповітів, які є юридично обов'язковими обіцянками робити (або утримуватися від виконання) певним чином. Наприклад, договори оренди літаків часто вимагають виконання польотів, а бізнес, як завжди, призупиняється. Інші угоди вимагають, щоб рейси підтримували місця посадки в аеропортах, що веде до "літаки привидів"Багато хто з них був вражений раніше кризою, і це все ще триває.

Певні фінансові тести можуть бути недотримані, наприклад, скільки боргу в порівнянні з заробітком. Це може насторожити кредиторів. А це може призвести до погіршення кредитних рейтингів облігацій, що відображає посилення фінансових проблем. Інші тригери можуть також виникають. Заборгованість за одним фінансовим договором зазвичай вимагає інформування інших кредиторів. Це може спричинити за замовчуванням інші угоди, створюючи ефект доміно.

Тож переговори операційних та фінансових контрактів мають вирішальне значення. Авіакомпанії, можливо, доведеться вибирати, хто платить спочатку. Профспілки повинні залишатися щасливими, а інші зацікавлені сторони повинні зосередитися на одужанні.

Все це означає, що державна допомога, допомога та інші гарантії мають вирішальне значення для виживання галузі. Наприклад, у США чисті операційні збитки переносяться вперед і використовуються для захисту доходів та компенсації їх від податку, коли все повернеться до норми.

Якщо проблема з ліквідністю, справжнє питання настав час: скільки часу буде потрібно, щоб авіакомпанія знову встала на ноги і відновила політ нормальніше? Якщо проблема з платоспроможністю, компанія не може пережити колапс попиту, з яким вона стикається. Пандемія COVID-19 - такий загрозливий час для авіакомпаній через труднощі передбачити, коли закінчиться криза. Це може ускладнити визначення того, чи є більш тимчасова криза ліквідності чи проблема глибшої платоспроможності.

Після 9 вересня в США повністю вимкнули промисловість авіакомпаній. Люди, які стали свідками жахливих сцен краху веж-близнюків, навряд чи прагнули сісти в літак. Отже, уряд вирішив зробити крок, щоб відновити довіру. І це було успішно, пропонуючи допомогу, включаючи позики та використані ордери, що передбачає вкладення коштів у авіакомпанії, коли акції за зниженою ціною знижуються та чекають, коли він знову зросте. Пакет фінансових порятунків уряду США COVID-11 паралельний цей підхід.

Американський підхід заслуговує уваги на його розмір та масштаби, а також на те, що він побудований на справі 9/11 та був модифікований для унікальних сучасних обставин. Це також цікавий контрапункт стратегії сильно вільної ринково орієнтованої Великобританії та Австралії, яка була більш стриманою у своєму підході.

Норми авіакомпаній передбачають, що у випадку надзвичайних ситуацій слід зберігати 25% доходів, але це як правило, це не відбулося останнім часом. Корпоративний прибуток, як правило, не проводився за дощовий день, а тепер цей дощовий день настав. Це створює класичну проблему моральної небезпеки: багато авіакомпаній, здається, діють так, ніби вони занадто важливі для того, щоб вийти з ладу, тому що, врешті-решт, вони вірять, що їх вирішать. І в іншому випадку регулювання не має жодних надмірностей під контролем.

На додаток до цього, деякі американські авіакомпанії останнім часом накопичують дешеву заборгованість через низькі процентні ставки та багато доступності кредитів. П’ять великих американських перевізників замість того, щоб погасити борг, витрачали 96% наявних грошових коштів викуп акцій. Багато питання чи повинні бути порушені авіакомпанії ці обставини. Обмеження щодо виплати дивідендів, викупу запасів та інших умов логічно застосовуватимуться тут, як у попередніх заходах США щодо врятування оголошено в березні.

Хоча випадок із США може надати корисну першочергову увагу, підхід Великобританії, ймовірно, буде дуже впливовим, можливо, тим більше, враховуючи зменшений рівень ресурсів - і більший рівень обізнаності про клімат -. Як зазначав Даррен раніше, одна модель підходить не всім, але це може запропонувати корисну порівняльну основу для інших підходів, що сприяють національним чемпіонам або націоналізації.

Як повідомляється, Великобританія розглядає можливість часткової націоналізації, як, наприклад, у справі British Airways. British Airways розраховує 35,000 XNUMX співробітників, а чимало пакетів зарплат підтримується урядом - поки що. Компанія British Airways виглядає кращою для вибору ключових маршрутів, активів та компаній, оскільки вона входить до першої групи за ліквідністю.

Заземлений літак BA. Стів Парсонс / PA Wire / PA Images

Якщо Діва Атлантика зазнала краху, її розмір означає, що він може вписатись у надто важливу категорію невдач. Здається, переговори про спасіння тривають, але життя Річарда Бренсона як життя офшорний резидент Великобританії, а власність Дельти на 49% акцій становить потенційні політичні хмари. Питання про чи має отримати державну допомогу враховуючи нинішні кризові умови. Це взагалі заборонено, хоча ЄС тимчасово вказав: Релаксація COVID-19 правил. Очевидно, жодних екологічних рядків не було, як колишні чиновники ЄС та інші запропонували повинно бути так.

Загалом, виживання світової промисловості, таким чином, залежить від рятувальних заходів не тільки для того, щоб утримувати авіакомпанії на плаву, але й для більш широкої екосистеми подорожей та дозвілля.

Відсутність умов сталого розвитку у Великобританії та, можливо, вкладення коштів у США, відображається в усьому світі. Але a Зелений новий курс на другому етапі одужання допомога могла б забезпечити це. І більша обізнаність цього питання завдяки подобі Грети Тунберг, підвищеній культурі роботи з дому та постійним заходам щодо підвищення підзвітності та звітності про викиди означає, що цей аспект цілком може зіграти життєво важливу роль у перекомплектуванні авіакомпаній, що відбудуться у майбутньому. Значна частина починається з того, як взаємодія націлення на викиди взаємодіє з кризою COVID-19.

Авіація та зміни клімату

Роджер Тайерс, науковий співробітник екологічної соціології

Як каже Хорхе, для зростаючої кількості людей, занепокоєних зростаючими викидами вуглецю в авіації, ця пандемія може бути рідкісним шансом зробити інакше. Коли авіаперельоти врешті-решт не припиняються, чи можемо ми поставити його на більш стійку траєкторію?

Ще до цього пандемічного удару авіація стикалася з посиленням тиску в боротьбі зі зміною клімату. Хоча інші сектори повільно декарбонізуються, прогнозується міжнародна авіація подвійний кількість пасажирів до 2037 року, тобто його частка у світових викидах може зрости в десятки разів 22% від 2050.

Більшість рейсів здійснюються відносно забезпеченими меншість, часто з міркувань дозвілля та сумнівних необхідності. Ми можемо поцікавитись, чи розумно приділяти стільки решти наших «вуглецевих надбавок» авіації через такі галузі, як енергетика чи їжа, які, як ми зараз нагадуємо, є основними для людського життя.

Регулятори в ООН ІКАО відповіли на заклики до дії клімату за допомогою своєї схеми компенсації та скорочення викидів вуглецю для міжнародної авіації (КОРСІЯ) схема. Відповідно, міжнародна авіація може продовжувати розширюватися до тих пір, поки зростання, що перевищує базову лінію 2020 року, є «нейтральною» в плані викидів.

Хоча критики цитують численні проблеми з цим ідея полягає у зменшенні викидів вище базової лінії до 2020 року за рахунок поєднання енергоефективності, покращення управління повітряним рухом та біопалива. Решту, величезний дефіцит викидів буде покрито масштабним компенсуванням вуглецю. Минулого року IATA підрахував, що приблизно 2.5 млрд. Тонн Корпорація вимагатиме компенсацій між 2021 та 2035 роками.

Цей план був кинутий у біду кризою COVID-19. Базовий рівень викидів для CORSIA повинен був бути розрахований на основі даних польотів 2019-20 років. Але враховуючи, що галузь зупинилась - попит може зайнятись 38% У 2020 році цей рівень буде значно нижчим, ніж очікувалося. Тож, коли польоти відновляться, зростання викидів після 2020 року буде значно вищим, ніж хто-небудь прогнозував. Авіакомпанії потрібно буде придбати набагато більше кредитів на компенсацію викидів вуглецю, збільшивши операційні витрати та передавши їх клієнтам.

Авіакомпанії, які намагаються встати на ноги, будуть вороже ставитись до таких додаткових тягарів, і, ймовірно, прагнуть методика перерахувати базову лінію на їх користь. Але для екологів це може бути можливістю посилити CORSIA, яка, незважаючи на свої недоліки, є єдиною діючою базою для боротьби з авіаційними викидами в усьому світі.

Деякі досі вважають, що CORSIA є докладною стороною. Справжньою зміною ігор для стійкої авіації буде реформа податкової паливи, яка, можливо, піддаватиметься більшій увазі, коли увагу перейде на те, як погасити очевидний рівень державного боргу, який виник під час закриття.

Починаючи з Чиказької конвенції 1944 року, яка породила ІКАО та сучасну авіаційну галузь, встановлення ПДВ на авіарейси та податок на гасне реактивне паливо фактично було незаконним. Це основна причина, чому політ є відносно дешевим порівняно з іншими видами транспорту, і, можливо, тому галузь недостатньо вкладені кошти дослідження чистіших видів палива.

З найбільш забруднюючі вид транспорту, насолоджуючись найнижчим податків, цей режим давно викликає сумніви щодо викидів. Невдовзі це може стати непосильним і з точки зору податкової справедливості. У 2018 році рух Франції Гілеца Жаунеса був частково мотивований гнів при збільшенні податку на пальне для автомобілів та мікроавтобусів, тоді як авіаперельоти продовжували користуватися історичними пільгами. Цей гнів може повернутися, коли уряди неминуче збирають податки для погашення своїх багатомільярдних боргів COVID-19.

Кампанії вже є вимогливий щоб будь-яка допомога авіакомпанії була пов'язана з податковою реформою, і в цьому є величезний потенціал. Просочився Документи ЄС у 2019 році припускають, що припинення звільнення від сплати податку на гас в Європі може приносити 27 млрд. Євро (29 млрд. Дол. США) доходів щороку. Такі джерела доходу незабаром можуть стати непереборними, і національні уряди можуть намагатись зібрати їх в односторонньому порядку, з координованою реакцією ІКАО або без неї.

Тоні Блерколишній прем'єр-міністр Великобританії якось сказав, що жоден політик, який стоїть перед виборами, ніколи не проголосує за припинення дешевих авіаперельотів. Але - констатувати очевидне - це безпрецедентні часи, і ставлення громадськості до польоту цілком може змінитися.

З боку попиту, коли кордони знову відкриються, може виникнути короткочасний бум подорожей, оскільки перенесені рейси переробляються, а люди перебувають додому. Але навіть після офіційного вірусу "все чисто", ті, хто розглядає канікули, можуть подумати двічі, перш ніж поділитися тісними літаками з незнайомцями. Ділові мандрівники, важливі для авіакомпанії прибутку, може виявити, що вони так звикли використовувати Zoom, що їм не потрібно завжди відвідувати зустрічі особисто.

As членів За даними галузі, визнають, що час, коли пасажири повертаються до авіаперельотів у значній кількості, авіакомпанії, маршрути та ціни, які вони вважають, можуть виглядати дуже різними. Уряди зіткнуться з величезним тиском галузі, щоб захистити робочі місця та повернутися до бізнесу якнайшвидше. Але при належному управлінні це може стати початком справедливого і стійкого переходу для авіації.

Майбутнє у повітрі

Всі троє відчуваємо, що галузь авіакомпаній перебуває у ключовій переломній точці. Розмір і масштаб виручки будуть різними. Політична воля та філософія уряду, доступ до капіталу та життєздатність самої галузі є ключовими факторами, які дозволять повідомити, чи варто компанія економити.

Будь-яке майбутнє повинно базуватися на передумовах збереження економічної живучості, зменшуючи при цьому кліматичний ризик. Але не всі уряди будуть це враховувати.

Події рухаються швидко, з Emirates в Дубаї починаючи з перевірити пасажирів на COVID-19 перед посадкою. Тим часом, easyJet розглядає соціальне дистанціювання на літаках, як частина політики "десантифікації", з меншим числом пасажирів та вищими цінами, хоча і на більшій кількості маршрутів.

У повітрі. Хадсон Хінтце / Не знімайте, ФАЛ

Більш тривалий термін, існують різні способи, як це могло б відбутися. Все залежить від тривалості кризи та злиття політичних, правових та економічних факторів.

Цілком можливо, що структура ринку залишається незмінною, а власності на авіакомпанії залишаються відносно стабільними, підтримуючи рятівну допомогу. За цим звичайним бізнес-сценарієм стійкість буде поступово підвищуватися через те, що авіакомпанії виходять зі старих літаків з менш вуглецевими ефектами та замінюють їх на кращі. Але цей сценарій зазнає величезної невизначеності.

Або стійкість може стати важливішою після кризи завдяки підвищенню рівня екологічної обізнаності, втрат попиту та нових зелених інвестицій. Це відбуватиметься з різною швидкістю, Європа, можливо, буде більш ініціативною через урядові стимули та серйозні орієнтації на викиди. США відставатимуть, але досягти певних успіхів через посилення занепокоєння зацікавлених сторін. У цьому сценарії є деяке зменшення подорожей для задоволення попиту, що є знижений. Покращуються стійкі інвестиції. Через часткове одужання виникає новий нормальний стан.

Можливо також, що тривала, сильна нестача капіталу та усвідомлення кліматичної кризи можуть, гіпотетично, призвести до масових змін. Але стурбованість урядів робочими місцями, ймовірно, витіснить екологічні проблеми. Політичним силам ліворуч і праворуч доведеться поправляти огорожі і погоджуватися, що за сценарію, що нагадує депресію, потрібен новий світ, а не просто новий нормал.

про автора

Даррен Елліс, викладач управління повітряного транспорту, Університет Кренфілд; Хорхе Гуйра, доцент кафедри права та фінансів, Університет Редінгата Роджер Тайерс, викладач та науковий співробітник соціології, Університет Саутгемптона

Ця стаття перевидана з Бесіда за ліцензією Creative Commons. Читати оригінал статті.

Рекомендовані книги:

Капітал в XXI столітті
Томас Пікетті. (Переклад Артура Голдхаммера)

In Столиця у двадцять першому столітті, Томас Пікетті аналізує унікальну колекцію даних із двадцяти країн, починаючи з XVIII століття, щоб виявити ключові економічні та соціальні закономірності. Але економічні тенденції - це не дії Бога. Політичні дії в минулому стримували небезпечну нерівність, вважає Томас Пікетті, і можуть зробити це знову. Твір надзвичайних амбіцій, оригінальності та строгості, Капітал в XXI столітті переорієнтує наше розуміння економічної історії та ставить перед нами витрезливі уроки на сьогодні. Його висновки змінять дискусію та встановлять порядок денний для наступного покоління думок про багатство та нерівність.

Натисніть тут для отримання додаткової інформації та / або для замовлення цієї книги на Amazon.

Доля природи: як бізнес та суспільство процвітають, інвестуючи в природу
Марк Р. Терчек та Джонатан С. Адамс.

Чого варта природа? Відповідь на це запитання, яке традиційно було охарактеризовано в екологічному плані, - революціонізує спосіб ведення нашого бізнесу. В Доля природиМарк Терчек, генеральний директор The Nature Conservancy та колишній інвестиційний банкір та науковий письменник Джонатан Адамс стверджують, що природа - це не лише фундамент людського добробуту, але й найрозумніші комерційні інвестиції, які може зробити будь-який бізнес чи уряд. Ліси, заплави та устричні рифи часто розглядаються просто як сировина або як перешкоди, які необхідно усунути в ім'я прогресу, насправді такі важливі для нашого майбутнього процвітання, як технологія чи закон, або бізнес-інновації. Доля природи пропонує важливе керівництво щодо світового економічного та екологічного добробуту.

Натисніть тут для отримання додаткової інформації та / або для замовлення цієї книги на Amazon.

Поза межами обурення: що пішло не так у нашій економіці та нашій демократії, і як це виправити -- Роберт Б. Райх

У цій своєчасній книзі Роберт Б. Райх стверджує, що у Вашингтоні нічого доброго не відбувається, якщо громадяни не піддаються енергії та організовуються для того, щоб Вашингтон діяв на користь громадськості. Перший крок - побачити велику картину. Beyond Outrage з'єднує крапки, показуючи, чому зростаюча частка доходу та багатства, що йде до вершини, призвела до погіршення робочих місць та зростання для всіх інших, підриваючи нашу демократію; змусили американців ставати все більш цинічними щодо суспільного життя; і обернуло багатьох американців один проти одного. Він також пояснює, чому пропозиції "регресивного права" є невірними, і дає чітку дорожню карту того, що потрібно зробити замість цього. Ось план дій для всіх, хто дбає про майбутнє Америки.

Натисніть тут для отримання додаткової інформації або для замовлення цієї книги на Amazon.

Це все змінює: окупуйте Уолл-стріт і рух на 99%
Сара ван Гелдер та співробітники YES! Журнал.

Це змінює все показує, як рух "Окупуй" змінює спосіб сприйняття людьми себе та світу, тип суспільства, яке вони вважають можливим, та їхню власну участь у створенні суспільства, яке працює на 99%, а не лише на 1%. Спроби розбити цей децентралізований, швидко розвивається рух призвели до плутанини та неправильного сприйняття. У цьому томі редакція ТАК! Журнал об'єднати голоси зсередини та зовні протестів, щоб передати проблеми, можливості та особистості, пов'язані з рухом "Окупуй Уолл-стріт". У цій книзі представлені внески Наомі Кляйн, Девіда Кортена, Ребекки Солніт, Ральфа Надера та інших, а також активістів "Окупації", які були там з самого початку.

Натисніть тут для отримання додаткової інформації та / або для замовлення цієї книги на Amazon.