Транспорт продовжує генерувати велику частку викидів у всьому світі, навіть коли викиди інших регіонів економіки падають. У ЄС транспорт припадає на близько 30% CO2 викидів і зростає. Саме транспортний сектор, який має на меті зірвати загальні цілі ЄС щодо скорочення викидів.
Очікується, що кількість автомобілів до 2035 року збільшиться вдвічі, а галузь авіаперевезень очікує, що обсяг пасажирів до 2050 року втричі збільшиться, але політичного підтвердження цього питання мало.
Тим часом авіакомпанія та автомобільна промисловість йти дуже переконати політиків та громадськість у тому, що одна технологія може вирішити цю проблему, тоді як маса наукових доказів дозволяє припустити, що технологія не може в достатній мірі стримувати викиди в транспорт. Там росте докази щоб припустити, що нам потрібно більш жорстке регулювання щодо літаків та автомобілів, але немає політичної готовності вводити обмежувальну політику.
наш дослідження пропонує Політика, яка підтримувала б стійкий транспорт, значною мірою ігнорується європейськими політичними діячами через низку «транспортних табу». Це питання, які становлять фундаментальний бар'єр у здійсненні будь-якої суттєвої транспортної політики щодо клімату, ігнорується через їх політичний ризик. Якщо політики порушують норму, хапаючись за одну з цих гарячих картоплин - навіть якщо наука це чітко підтримує - вони можуть бути покарані потужними лобістськими групами, однолітками або за виборчим бюлетенем.
In наш папір, опублікований у Журналі транспортної географії, ми визначаємо серію транспортних табу. Літаки та автомобілі є найважливішими з точки зору викидів.
Обмеження швидкості
Один із прикладів - з Німеччини: хоча опитування думки виступають за обмеження швидкості на автобані, і важливість обмежень швидкості для скорочення викидів вуглецю добре задокументована, жодна сторона не бажає торкатися цього питання через обурення, яке настало б від автомобільних асоціацій, виробників та деяких водіїв.
Високі листівки
Ще одне табу - це питання того, хто сприяє обсягу транспорту на наших дорогах і в нашому небі. Це дуже сильно спрямоване на невелику кількість людей, переважно з класів вищого доходу, які відповідають за велику частку загальної пройденої відстані. Це особливо очевидно в контексті повітряних подорожей. Моделі подорожей дуже мобільних потребують вирішення, але ті, хто з політичних класів при владі, як правило, включаються до цієї гіпермобільної групи. Парадоксально, але найбільш екологічні люди також є одними з найбільш мобільних, але все ж є чітка небажання серед цієї частини суспільства менше літати.
Податок багатим
Подальше табу полягає в тому, що більшість заходів щодо скорочення викидів в транспортних засобах в ЄС орієнтовані на ринок, і це непропорційно вплине на менш заможних. Наприклад, податки на автомобіль базуються на СО2 продуктивність окремих моделей, але це не враховує нерівності доходів. Позашляховик може використовувати вдвічі більше палива, як невеликий автомобіль, і він буде оподатковуватися вдвічі більше, але його водій, ймовірно, заробляє в кілька разів більше середнього доходу. Групи з нижчим рівнем доходу покладуть на себе більш важке відносне навантаження. Вирішення цього табу несе той же політичний ризик, що і підвищення ставок податку на прибуток у вищих податкових межах.
Подібні питання застосовуються і в умовах польотів, коли податки непропорційно впливають на групи з нижчим рівнем доходу, але вони недостатньо високі, щоб серйозно перешкодити структурі мобільності еліти, що часто летить. Вони продовжують користуватися наслідками ринкових спотворень, коли їх рейси субсидуються через звільнення міжнародних авіаперельотів від ПДВ. І тому витрати на польоти, один з найбільш шкідливих для навколишнього середовища видів транспорту, залишаються значною мірою зовнішніми. Авіакомпанія та її лобісти наполегливо працюють над тим, щоб прищепити ідею, що «мобільність - це свобода», а обмеження такої мобільності шляхом регулювання - це не що інше, як порушення цієї свободи; ще одне табу.
Якщо ми маємо будь-який шанс уповільнити зростання транспортних викидів в ЄС та в усьому світі, ці та багато інших транспортних табу потребують протистояння та подолання. Нам потрібні додаткові дослідження щодо цих табу та того, як вони діють, щоб сильні підтверджуючі докази можна було поставити перед політичними лідерами. Навіть тоді будь-які зміни потребуватимуть публічного приємного використання, і вибудувати підтримку буде важко. Адже для великої кількості людей це все ще буде незручною правдою.
Скотт Коен не працює, не консультується, не володіє акціями або не отримує фінансування від будь-якої компанії чи організації, яка отримала б користь з цієї статті, і не має відповідних приналежностей.
Ця стаття була спочатку опублікована на Бесіда.
Читати оригінал статті.
Про автора
Д-р Скотт Коен є директором післядипломних наукових програм факультету бізнесу, економіки та права, він координує науково-дослідний кластер прикладної філософії та суспільства в Школі готельного господарства та управління туризмом. Скотт викладає теми, що стосуються соціальних наук про туризм, сталий туризм та туристичну поведінку. Він вступив до університету Суррей у 2012 році як старший викладач з туризму після роботи лектором, а потім старшим викладачем в Борнмутському університеті.
