Ціна вуглецю уряду Гілларда не вплинула на авіаційну галузь. Shutterstock Френсіс Маркхем, Австралійський національний університет; Аріанна К. Рейс, Університет Західного Сіднея; Джеймс Хігхем, Університет Отаго, і Мартін Янг, Університет Південного Хреста
Національна гарантія енергетики федерального уряду Цілі зменшити викиди парникових газів в електроенергетиці на 26% від рівня 2005. Але Австралія зустріла її Паризькі зобов'язання щодо зміни клімату, це зниження на 26% потрібно буде повторити в масштабах усієї економіки.
У таких галузях, як авіація, це буде дуже дорогим, якщо не неможливим. Показано наше моделювання ціни вуглецю, запроваджене урядом Гілларда це не мало помітного ефекту на пролетілих кілометрах і, отже, викиди вуглецю, незважаючи на стягнення у розмірі A $ 23 - $ 24 за тонну.
Якщо Австралія повинна виконати свої зобов’язання Парижу щодо клімату, потрібно буде підвищити національну ціль гарантії енергетики або вжити необхідних радикальних заходів, таких як жорстке обмеження викидів у таких галузях, як авіація.
Наш аналіз вітчизняної авіації не виявив кореляції між ціною вуглецю уряду Гілларда та внутрішніми авіаперевезеннями, навіть коли статистично підлаштовується під інші фактори, що впливають на кількість австралійців.
Це незважаючи на те, що ціна вуглецю дуже ефективна зменшення викидів в енергетичній галузі.
Щоб знизити авіаційні викиди, ціна на викиди вуглецю повинна або зробити польоти менш вуглецевими, або змусити людей літати менше.
Теоретично податок на викиди вуглецю повинен підвищити ефективність викидів вуглецю за рахунок збільшення витрат на технології та системи, що забруднюють, порівняно з менш забруднюючими альтернативами. Якщо це неможливо, ціна на викиди вуглецю може зменшити викиди, зробивши подорож повітрям дорожче, тим самим заохочуючи людей або менше подорожувати, або використовувати альтернативні види транспорту.
Чому ціна вуглецю не змогла знизити вітчизняну авіацію
Вартість повітряних подорожей різко впала за останні 25 роки. Як показано на графіку нижче, ціни на економіку в Австралії в 2018 становлять лише 55% від середньої вартості в 1992 (після коригування на інфляцію).
Враховуючи це різке зниження тарифів, багато споживачів не помітили б невеликого зростання цін через податок на викиди вуглецю. Qantas, наприклад, збільшив тарифи на внутрішню вартість між A $ 1.82 і A $ 6.86.
Ціна вуглецю, можливо, була занадто низькою, щоб зменшити споживчий попит - навіть коли він передається споживачам у повному обсязі.
Споживчий попит, можливо, був фактично збільшений на Політика чистого енергетичного майбутнього, яка включала компенсацію домогосподарств.
Вартість реактивного палива, на яку припадає між 30 і 40% від загальних витрат авіакомпанії, різко коливався протягом останнього десятиліття.
Як видно з наведеної нижче діаграми, нафта становила близько $ 80 USD - $ 100 за барель протягом періоду ціни на викиди вуглецю, але впала приблизно до $ 50 USD за барель лише через рік.
Авіакомпанії управляють цими великими коливаннями, поглинаючи витрати або передаючи їх через стягнення. Сегментація цін і динамічне ціноутворення також ускладнюють передбачення та розуміння цін на квитки.
Порівняно з мінливістю у вартості палива, ціна вуглецю була незначною.
Ціна вуглецю навряд чи була б повністю передана споживачам, оскільки Діва та Канти в той час брали участь у сильній конкуренції, також відомій як "війни за потужність".
Це бачило авіакомпанії, які виконують рейси значно нижче вигідних пасажирських вантажів, щоб отримати частку ринку. Це також означало авіакомпанії перестала передавати клієнтам ціну на викиди вуглецю.
Ціна вуглецю може стимулювати авіакомпанії до скорочення викидів за рахунок вдосконалення їх систем управління або зміни технології літаків. Але такий стимул вже існував у 2012-2014, у вигляді високі ціни на пальне.
Ціна вуглецю надасть лише додатковий стимул над та високими цінами на паливо, якщо існує альтернативна, неоподаткована форма енергії, на яку можна перейти. Це стосується генераторів електроенергії, які можуть перейти на сонячну або вітрову енергію.
Але ефективніші літакові матеріали, двигуни та біопаливо більше міфу, ніж реальності.
Що вимагатиме виконання зобов'язань Парижі в Парижі?
Враховуючи неспроможність ціни на викиди вуглецю зменшити внутрішні авіаперельоти, є дві можливості зменшити авіаційні викиди на 26% на рівнях 2005.
Перший - наполягати на зменшенні викидів у всіх галузях промисловості. Що стосується авіації, то скромний A $ 23 - $ 24 за тонну вуглецю не працював.
Необхідні жорсткі обмеження викидів. Зважаючи на складність технологічних змін, це вимагатиме цього люди літають менше.
Другий варіант - відкласти скорочення викидів в авіації та скористатися більш життєздатними джерелами скорочення викидів в інших місцях.
Збільшення національної цілі гарантії енергоресурсів набагато вище 26%, скорочення викидів в енергетичному секторі може компенсувати відсутність прогресу в авіації. Це найбільш економічно ефективний спосіб зменшити викиди в масштабах усієї економіки, але мало що дозволяє зменшити забруднення вуглецю від авіації.
Викиди авіакомпаній, ймовірно, залишаться складною проблемою, але таку, яку потрібно вирішити, якщо ми будемо залишатися в межах межі придатних кліматів.
про автора
Френсіс Маркхем, науковий співробітник, Коледж мистецтв та соціальних наук, Австралійський національний університет; Аріанна К. Рейс, старший викладач, Університет Західного Сіднея; Джеймс Хігхем, професор туризму, Університет Отаго, та Мартін Янг, доцент, Школа бізнесу та туризму, Університет Південного Хреста
Ця стаття перевидана з Бесіда за ліцензією Creative Commons. Читати оригінал статті.
Суміжні книги
