Електричний, так. Аеродинамічний, немає. За Тагішсімоном, CC BY-SA
Електричні машини повинні були бути майбутнім - або принаймні виглядати так. Ось тепер вони тут, чому вони все ще виглядають як звичайні бензинові та дизельні машини, а не сліпучі реквізити з науково-фантастичного фільму.
Перш ніж потрапити на ринок і стати відносно основним, багато хто уявляв (або, принаймні, сподівався), що електрокари будуть нагадувати Легкий бігун від Tron: Legacy. Зрештою, не потребуючи двигуна внутрішнього згоряння, вихлопної системи та паливного бака, дизайнери електричних автомобілів повинні мати творчу свободу зірвати норму правил та створити кілька справді привабливих транспортних засобів.
Але цього насправді не сталося. Парк a Renault Zoe поруч із a Renault Clio, наприклад, і порівняйте два. Незважаючи на те, що є тонкі відмінності та стильові підказки, які дозволяють припустити, що Zoe є електричним, а Clio - ні, загальна форма кузова надзвичайно схожа. Насправді Зоя зібрана на та ж виробнича лінія, що і у Clio та Nissan Micra.
Так що ж відбувається?
Одне пояснення може бути економічним; початкові витрати на використання Clio існуюча платформа для Zoe набагато нижче, ніж розробка абсолютно нового дизайну.
Але ця відсутність кардинального відхилення в дизайні та стилі електромобілів також може бути лідером на ринку, реагуючи на очікування та сприйняття замовника. Новий автомобіль - це значна інвестиція, тому споживачі, як правило, консервативні при виборі автомобіля. Виробники, як правило, інвестують мільярди фунтів розробляють нові моделі, і вони хочуть бути впевнені, що продадуть.
Але є й технічні причини відсутності розбіжності між бензиновими та електричними транспортними засобами. Автомобільні компанії витратили десятиліття на вдосконалення існуючої форми автомобіля, щоб моделі були оптимально аеродинамічними, ергономічними та безпечними. Надто радикально відходити від перевірених конструкцій було б головним зобов’язанням із дорогими наслідками в деяких або всіх цих сферах.
Розглянемо аеродинаміку. Без потреби в двигуні теоретично ви могли б покінчити з капотом і "носом" автомобіля - подумайте, класичні поплавці з електричним молоком, які пристойно прикрашали житлові садиби між 1960 і 1990, коли поставки молока додому випала з моди.
Автомобілі, побудовані за цими лініями, безумовно, виділяться. Але ці молочні поплавці славились своєю відсутністю швидкості, створеною замість того, щоб вони відповідали постійному характеру їхньої ролі зупинки / пуску та порівняно коротким відстаням їх «молочних раундів». Вони цілком підходили до цієї мети - тихий гул їхніх електродвигунів гарантував, що їх можна майже безшумно проїхати через житлові будинки, коли більшість жителів ще спить - але робота з низькою швидкістю означала, що не потрібно було враховувати аеродинаміку, щоб підвищити їх ефективність.
Але аеродинаміка та ефективність мають значення при проектуванні автомобіля. Великі інвестиції витрачаються на моделювання аеродинаміки автомобіля за допомогою програмного забезпечення для автоматизованого проектування та масштабних моделей глини у вітряному тунелі. Основна ідея - зменшити опір повітряного засобу під час руху з більшою швидкістю, знизивши його "Коефіцієнт перетягування" та підвищення його економічної ефективності.
Завдяки багаторічному дослідженню, більшість хетчбеків та салонів на продаж сьогодні мають дуже низький коефіцієнт тягання - як правило, від 0.23 до 0.36, хоча цей показник вищий для позашляховиків та 4x4. Електромобілі - свої Модель Tesla 3 на 0.23 та Tesla модель X / S та Toyota Prius на 0.24 - на даний момент найнижчі коефіцієнти тягання, але вони все ще виглядають як традиційні машини, а не що-небудь радикально футуристичне. Повернутися повністю до дошки для малювання потенційно може означати відкидання десятиліть авансу.
Придатний за призначенням?
А далі є ергономіка. По суті, це стосується того, наскільки легко використовувати автомобіль: наскільки легко в'їхати та вийти з нього, і чи є органи управління, різноманітні ручки, циферблати, педалі та важелі в межах досяжності та мають чітке призначення. Це впливає на габарити будь-якого автомобіля. Для пристосування людей, що старіють, зараз виробники проектують автомобілі, які доступні все легше - що, як правило, збільшило їх середній зріст.
Це може бути заманливо спроектувати автомобіль, який виглядає як ніщо інше до цього, але ви не збираєтеся продати багато, якщо водії не зможуть увійти, не нахилившись головою або не намагаючись дістатись до педалі гальма.
Всюдисущий Євро NCAP Тестування безпеки також сприяло тонкому зміні форми, форми та розмірів автомобілів, розроблених за останні два десятиліття. Посилення уваги до міцніших конструкцій та особливостей безпеки (як для пасажирів, так і для пішоходів) зазвичай робить автомобілі більшими та важчими, але він також має форму автомобіля. Відступати від цього радикально різними формами було б не лише дорогим розвитком, але й може бути регресивним для безпеки пасажирів та пішоходів.
Але інші технології майбутнього можуть змінити все це. Автономні, самостійно керовані автомобілі можуть змінити зосередженість на безпеці (можливо, кількість ДТП буде значно зменшена, результат, який вже визнають страховики та ергономічність (якщо автомобіль їде сам, навіщо сидіти на водійському сидінні?), що дозволяє дизайнерам пограти з дизайном у захоплюючі нові способи. І якщо це станеться, можливо, машини все-таки почнуть виглядати як майбутнє.
про автора
Меттью Уоткінс, старший викладач з дизайну продуктів, Ноттінгемський університет Трент
Ця стаття була спочатку опублікована на Бесіда. Читати оригінал статті.
Схожі книги:
