Вулиці Лагуни Нігель, штат Каліфорнія, роз’єднані та розтягнуті, забезпечуючи привілейоване керування автомобілем. (Шаттерсткі)

У розпал пандемії COVID-19 міста у всьому світі заново відкривають для себе цінність вулиць, які можна пройти та проїхати на велосипеді. Від Окленд, Каліфорнія., до Амман, Йорданія, міста обмежили рух по певних вулицях, щоб створити простір для соціально віддалених фізичних навантажень. Інші міста, наприклад Богота та Берлін, намагалися перетворити автомобільні та паркувальні смуги на велодоріжки у відповідь на стрімке падіння громадського транспорту.

Вуличні мережі-це питання стійкості до пандемії COVID-19, зміни клімату чи навіть до майбутнього автономних транспортних засобів. Сусідські райони з добре зв’язаними вулицями за необхідності можуть перерости в більш прохідні, цілі квартали чи більш щільні поселення.

Відповідь COVID-19 показує, як швидко місто може рухатися, щоб перепрофілювати вуличний простір у короткостроковій перспективі. Конуси, сівалки, фарби та знаки - це все, що потрібно. Ринок велосипедів так само швидко зростав.

Міста в Німеччині, такі як Кіль, перетворили автомобільні доріжки на велодоріжки після значного падіння кількості громадського транспорту в результаті пандемії коронавірусу. (Шаттерсткі)

Однак у довгостроковій перспективі скелет міста - зв’язок його вуличної мережі - є постійним обмеженням прохідності та їзди на велосипеді. Нові велодоріжки та пішохідний простір матимуть незначний вплив там, де скелет міста не впорається з цим завданням.

З’єднані вулиці

Підключення до вуличних мереж має значення, оскільки дозволяє легко дістатися до пунктів призначення. У роз'єднаній розлогій мережі, що характеризується дендритними гілками, тупиковими та закритими громадами, продуктовий магазин, який лежить за сто метрів може бути більше кілометра пішки.

На противагу цьому вуличні мережі, поширені в Латинській Америці забезпечують прямі маршрути для пішоходів та велосипедистів, як і нерегулярні, але пов’язані мережі доіндустріальних європейських країн (наприклад, Відень) та азіатські (напр Nagoya) міські ядра.

Розповсюдження вуличної мережі мало що має значення для водіїв автомобілів, але це гідність для тих, хто пішки рухається. Не дивно, що люди, які обирають варіанти подорожей, реагують відповідно. Будівництво більш сполучених вулиць (тобто менше розширення вуличної мережі) зменшилося володіння автомобілем та збільшилася кількість піших прогулянок у різноманітному географічному та культурному контексті, включаючи Японію, Францію та США.

Підйом відключених вулиць

За словами а новий індекс розгортання вуличних мереж, який ми розробили. Ми використовували дані від OpenStreetMapІ наша індекс охоплює всі міста та країни на планеті з 1975 року. Це представляє тривожну картину для майбутньої прохідності в місцях, де зараз житловий розвиток може бути кращим.

Зростання сліпоти у післявоєнній передмісті в США добре відомо, але Розширення вуличної мережі вже досягло максимуму в США Хоча нові вулиці США все ще є одними з найпоширеніших у світі, помірне зниження з 1990 -х років відображає зусилля міст і штатів, починаючи з Шарлотта, штат Північна Кароліна, Щоб Сіетл, для просування більш зв’язаних моделей.

Однак у більшості світу роз’єднані вулиці стають нормою, чи то через деревоподібні розгалужені мережі в Тусоні, штат Арізона., куль-де-саків у Дубліні or закритих громад біля Джакарти.

Підтримка зв’язків

Де можуть шукати натхнення міста, які бажають повернути ці тенденції? Перебуваючи в меншості, цілий ряд місць - Буенос-Айрес, Хартум, Амстердам та Токіо, щоб назвати декілька - зберегли традицію забудови з’єднаних вулиць.

Такі міста, як Хартум, Судан, підтримують мережі з’єднаних вулиць, що полегшує прогулянки та сполучені громади. (Шаттерсткі)

Найголовніше, що ці міста показують, що існує безліч шляхів до зв’язку, заснованих на місцевих традиціях в архітектурі та містобудуванні, від сітки до нерегулярної схеми тристоронніх перехресть. Тим часом міста Нідерландів і Данії показують, як будувати глухі кути для автомобілів, зберігаючи при цьому високий рівень зв’язку для пішоходів та велосипедистів через прорізні шляхи в кінці кожного блоку. На національному рівні Китай та Великобританія показати, як нормативи містобудування можуть сприяти дрібнозернистій вуличній мережі, проникній для тих, хто пішки.

Вуличні мережі-це одноразова угода. Після будівництва нової забудови її вулиці протягом десятиліть чи століть закріплюються на місці через обмеження щодо права власності на нерухомість. Таким чином, перспективні норми мають життєво важливе значення для контролю довгострокових результатів, таких як залежність автомобіля, використання енергії та викиди парникових газів. Вугільна електростанція блокує викиди вуглецю протягом 40 років, але вулична мережа робить це протягом століть.

Міська стійкість

Підключені вулиці сприяють інтегрованим громадам, змішаним типам житла та полегшенню доступу до послуг для тих, хто не має автомобілів, включаючи наших основних робітників у часи непередбачених непередбачених ситуацій. Міста, що характеризуються розростанням вуличних мереж, навпаки, назавжди застрягли у приміському способі життя з низькою щільністю.

Пандемія коронавірусу навязала багатьом з нас непроханий, але приємний погляд на життя з тихішими вулицями, чистішим повітрям, пішохідними бульварами та відсутністю довгих поїздок. Щоб усвідомити довгострокові трансформаційні зміни, міста повинні вийти за межі поверхні і взятися за свій скелет нового розвитку.

З новими стандартами та проактивними нормативними актами щодо зв’язків розвитку нових вулиць, вони можуть покласти край розгалуженню вуличних мереж тупиків, приміських лабіринтів та закритих громад, проклавши шлях до стійкого, справедливого, здорового та чистого міського існування .

Про авторів

Кріс Баррінгтон-Лі, доцент кафедри охорони здоров'я та соціальної політики та Школи довкілля, Університет Макгілла та Адам Міллард-Болл, доцент кафедри екологічних досліджень, Університет Каліфорнії, Санта-Крус

Ця стаття перевидана з Бесіда за ліцензією Creative Commons. Читати оригінал статті.